万钢表示，中国政府高度重视新能源汽车的发展。从统计数据来看，2017年全球主要国家的新能源汽车销售已经142万辆，中国77．7万辆，全球新能源汽车的累计销售340万辆，中国的占比超过50％。
预计2018年中国新能源车全球产销量将超100万辆，为节能减碳做出新贡献。
在全球汽车产业创新发展的大势下，新能源作为汽车产业发展的一条技术创新路线，已逐步转变为新能源汽车发展要承担起汽车产业转型升级、大气环境保护的双重责任。中国作为全球新能源汽车的中坚力量，也将迎来更大的挑战，对此万钢提出了国内氢能产业发展的五大趋势和四点建议。
五大趋势
一是补短板，尽快推动燃料电池的商业化。目前我们的新能源汽车虽已有近300万辆的保有量，但基本都在城市内部运行，对于量大面广远程公交，城际物流，重载卡车等而言，行驶里程、充电时间、能量密度都是显著短板，燃料电池商业化推广具有迫切需求。
二是强核心，提升国内电池、电机、电控核心技术。加强对高能量密度的动力电池、高功率的燃料电池、高性能的驱动、高效率的能量回馈以及智能网联自动驾驶方面的技术研究应用研究和系统集成，强核心的同时要将安全放在首位。
三是抓基础，加快充电加氢等基础设施建设。同时，优化运营和服务的体系，开拓新能源汽车和基础设施运营商业模式的新天地。
四是争高端，把握汽车产业电动化／智能化的方向。在汽车汽车产业转型升级的大背景下，发展氢燃料电池汽车需要更高的格局和眼界，要求我们继续优化政策体系，完善标准法规，加快市场准入，优化市场监督。
五是促开放，把新能源汽车领域的改革开放作为先行领域。只有开放才能促进更好的发展，目前，包括特斯拉，宝马，大众等跨国汽车集团已在中国开展了新能源汽车业务，这将为国内氢燃料电池汽车未来的发展提供良好氛围。
四点建议
在脱碳加氢和清洁高效成为能源科技进步趋势，全球燃料电池汽车发展全面提速的情况下，发展氢能和燃料电池实际上已经成为各国共同的战略选择。
日本从国家战略的层面提出氢能社会构想；欧盟将氢能作为能源安全和能源转型的重要保障；美国始终将氢能源作为能源战略的重要组成部分；中国氢能产业发展也进入了全新阶段，需要用新的手段来推动产业发展。
对此，万钢提出首先要认清国内发展氢能燃料电池的优劣势，扬长补短，制定具有针对性地发展策略。国内在新能源汽车研发／推广经验、丰富的氢能源、广阔的汽车市场容量方面存在明显优势，但在存在技术创新能力不强、产业链建设薄弱、产业／商业化进度滞后、技术标准／检测体系严重滞后等短板。
因此，需要在创新研发组织模式上需要聚焦于突破关键技术。他认为技术的持续创新突破是推动燃料电池汽车进入市场的核心动力，要通过建立政府引导和推动企业为主体、产学研紧密结合的技术创新体系，来攻克制氢、运氢、储氢及燃料电池电堆的核心技术、系统技术，以及产业链后端的整车技术难题。
其次，要着力推广商业化示范应用，以点带面地推动产业化。推动燃料电池汽车产业化是一个系统工程，但可能比推动电动车更难一些。
需要看清的现实是，国内已经具备纯电动车的推广技术难关，并在着手破除一些原有政策法规的壁垒，而氢能燃料电池则需要大量建设。如示范区要选建在氢能资源丰富、经济发达而环保压力较大的区域；应用领域和发展车型方面，氢燃料电池车更适用于城际远程公交交通，重卡货运等环节。
此外，需要保持氢能产业扶持政策的延续性。当前国内补贴政策明确将在2020年完全退出，但氢能及燃料电池汽车领域将延迟一定强度的财政补贴。在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度时，要加快碳交易制度制定，以市场化的方式支持氢能源新能源发展路线。
因此业内要加快完善标准体系，明确氢气作为一种清洁能源零碳能源的定义，明确加氢站和加氢站合建站的标准规范。
最后，要顺应全球氢能源和燃料电池产业融合发展潮流，整合对接全球氢能和燃料电池资源，开展高层次的国际合作。实际上，自国内新能源汽车重大专项启动，中国就一直融入在国际合作的范围之中。2003年起，中国开始与UNDP／GEF合作氢燃料电池车项目，目前已进行到第三期，2017年国内年颁布了电动车创意EVA和HMI，以及双边合作平台。
在经济全球化的大局中，与世界深度融合是国内氢能燃料电池汽车产业发展的必然选择。面向未来，我们要继续开放合作，充分利用国内外的优势资源，重点在燃料电池汽车示范推广、氢能基础建设、政策标准法规商业化模式等领域，共同推动燃料电池汽车可持续发展。目前，中国内已开始组建国际氢能和燃料电池协会，已联动10余个国家，并将其视为长设机构组织发展。
