车主背锅
无人驾驶商业化的热情是现阶段日本政府的重点保护对象。日本媒体报道称，日本政府上周五针对自动驾驶汽车在自主行驶时的事故敲定了一项方针，原则上由车辆所有者承担赔偿责任，将自动驾驶汽车与普通汽车同样对待。在外部黑客入侵汽车系统导致事故之际，损害由政府赔偿。
在当天的“未来投资会议”上，包含上述内容的《自动驾驶相关制度整备大纲》规定，车辆所有者承担自主行使时的事故赔偿责任，并且可以利用法律强制加入的机动车交通事故责任强制保险（交强险）进行赔付，而企业的责任仅限于汽车系统存在明确缺陷之际。有关交强险的方针也已经确定，预计民间其他自主加入的保险的设计方案也将取得进展。为了查明事故原因，大纲中要求车辆安装行车记录仪，记录位置信息、方向盘操作和自动驾驶系统的运行状况等。
除此之外，大纲还为立法和监管的方向性设定了最终年限，这一时间期限被放在自动驾驶汽车开始普及的2020-2025年之前。制度的完善值得欢迎，但这仍旧只是万里长征的第一步。一方面，围绕事故发生之时的刑事责任等得出结论的时间仍没有眉目，讨论的焦点也很多。另一方面，作为新兴科技，有关自动驾驶汽车的规则制定牵一发而动全身，相关行业人士认为，日本刑事责任和《道路交通法》修订的讨论有所欠缺。
责任悖论
业内人士分析，此举旨在减轻汽车厂商对承担自动驾驶汽车交通事故责任的担忧，可能加快自动驾驶汽车的商业化。如果让企业或程序开发者承担刑事责任，商业化的热情有可能减退。 一般而言，在交通事故发生时，司机往往是第一位的责任人，依其注意义务和过错大小来承担责任。但在自动驾驶模式下，由于司机不再控制驾驶活动或者根本就不存在司机，所以当事故发生时，追究汽车制造商、自动驾驶系统提供者等相关主体的责任似乎无可厚非。
而“车主担责”的规定更像是一种变形的电车难题，归根到底是责任归属的一种悖论。自动驾驶汽车应该是没有司机并且也不存在人类驾驶行为的，没有人为驾驶行为对应的事实是车主并不存在主观过错，主观无过错再加上无驾驶行为决定了用户的乘坐行为并不构成侵权，也不用承担侵权责任。日本的政策制定却让这一事实出现反转，“我本没开”的无奈碰上白纸黑字的规则，这样的决定在免责于汽车制造商的同时却也存在牺牲车主利益的嫌疑。
追责的问题落定，自动驾驶汽车的厂商受益匪浅，但车主的利益谁来保护？法律在事故发生时追究车主的责任，高昂的赔偿费用往往让人望而却步，而这样的后果则是加剧消费者对自动驾驶的抵触。自动驾驶到目前为止，仍旧处于一种尚未成熟的新业态，在人们尚未克服对其安全性的恐惧的前提下，这一政策的出台无疑雪上加霜。卖方放宽心大举研发，可买方却心有余悸迟迟不敢下手，这样的市场也难言健康。
自动驾驶技术无法独自带来繁荣，当技术文明加速奔跑的时候，社会文明也必须加速追赶。在法律对新技术该如何变革道路安全前做出相应调整以及对事故责任建立新的界定机制之前，无人驾驶的商业化仍有很长一段路要走。
商业化路障
事实上，在自动驾驶汽车的商业化进程中，“车主担责”并不是惟一的路障。无论自动驾驶的应用场景是什么样，这背后始终有三个核心原则需要满足：技术上成熟度达到该应用场景的要求、投资成本可接受以及投资回报达到突破点。
贾新光称，无人驾驶的成本十分高昂，谷歌的一套无人驾驶设备要上百万美元，优步之所以事故频发就在于它使用的是一套山寨系统，谷歌的产品因价格问题无法实现商业化，山寨的东西虽易于商业化，但也易出事，所以技术成熟了还有成本的问题。
但贾新光也认为，技术仍是现阶段的最大问题。既然提供自动驾驶，就必然要对安全负责。现在是提供自动驾驶，却要车主负责，最好的结果就是有专门的类似于技术险一类的保险。此前东京海上日动火灾保险就把自动驾驶期间的交通事故列为赔付对象，作为一项特别条约，在汽车保险合同签约及续约时免费提供给所有保户。
贾新光认为，目前自动驾驶离商业化还有很大的距离。无人驾驶必须要积累足够的数据证明它的可靠性。此前奔驰为了验证其安全气囊的可靠性，路测了6000万公里，所以无人驾驶不跑几百几千万公里是无法验证它的安全性的。还有就是路的问题，像在北京的胡同里，自动驾驶根本行不通，所以需要一条专用的封闭道路，可目前还做不到。最后就是智能交通管理和监控系统的建设，自动驾驶不应该为事后追责模式，它应该是随时监控。
自动驾驶不应该是一件着急的事，贾新光称。对于目前的一系列公司而言，特别是互联网公司，做自动驾驶与做一个App不一样，它涉及安全，所以在安全、管理没有实践之前，不能谈商业化。现在有很多这类公司，所以这个阶段的主要任务是要先把这类沙子淘出去，然后老老实实地做主动驾驶。
