2019年下半年以来，我国新能源汽车月度销量已出现同比五连降。在近期刊播的经济分析报告《下大力气破解新能源汽车安全性与经济性问题》中指出，2019年全年新能源汽车销量或将首现负增长，2020年新能源汽车保有量达到500万辆的既定目标有一定难度。从长远看，安全性问题凸显、经济性较差、市场结构不合理等问题或成为制约我国新能源汽车市场从政策驱动向市场驱动顺利转型的关键。
报告指出，自2019年7月份以来，新能源汽车销量连续第五个月同比下降，7-11月同比降幅分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
新能源汽车销量下降影响波及整个产业链，整车企业首当其冲，比亚迪和北汽新能源两大自主品牌车企2019年7月份以来销量均出现大幅下滑。比亚迪2019年11月共销售新能源车11220辆，同比下滑62.7%，其中纯电动车销量为8000辆，同比下滑47.9%；插电式混合动力车销量为2675辆，同比下滑80%。北汽新能源2019年11月实现销售7005辆，同比下降62.6%，1-10月累计销量113988辆，同比下降11.2%。
在销量普遍下滑中，吉利新能源及电气化车型销量自2019年7月份开始实现逆市四连涨，11月份销量为14135辆，同比增长33.7%。分析认为，吉利新能源汽车逆市增长，一方面是由于吉利汽车拥有丰富的产品线，可供消费者选择的车型较多；另一方面是由于吉利汽车重点布局的网约车业务，成为旗下新能源汽车销量的主力担当。
相较传统车企，被称为造车新势力的新晋车企处境更为艰难，不时出现欠薪、放假、裁员等问题。比如，2019年6月刚刚拿到工信部核准的纯电动乘用车生产资质的国金汽车拖欠员工工资；红星汽车自2019年6月开始放假，且放假期限不定；蔚来汽车2019年上半年亏损59.37亿元；云度新能源所有生产员工全休，车间甚至已陷入停产模式。
整车企业销量不佳，上游企业也受到连带影响。一方面，整车厂的资金压力通过产业链层层向上传导，动力电池企业、材料企业现金流吃紧，行业内不时发生“爆雷”事件。另一方面，2019年以来，从上游碳酸锂、氢氧化锂，到前驱体、正负极材料，再到动力电池，全产业链产品价格均有较大幅度下跌，企业盈利能力下降。
补贴退坡是我国新能源汽车产业发展从政策驱动为主向市场驱动为主转变的必然选择，到2021年补贴全面退出也给了市场参与各方明确的预期。除了政策调整对市场短期造成的影响，当前产业发展仍存在安全性问题凸显、经济性差、市场结构不合理等问题，或制约后补贴时代新能源汽车在我国的继续推广。
近年来，随着保有量的快速增长以及高能量密度动力电池的批量装车应用，新能源汽车着火事故频发，安全性问题愈加凸显。
2019年8月新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，自2019年5月至报告发布时，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。从造成事故原因看，58%源于电池问题，19%源于碰撞起火，此外还有源于浸水、零部件故障、使用问题等。
目前，新能源汽车的三年保值率大概只有30%，而传统燃油车能达到60%。《2019新能源汽车消费市场研究报告》也显示，10%的被访者因二手车残值问题放弃购买纯电动汽车。
究其原因，当前新能源汽车产品尚不成熟、技术更新换代快、电池更换成本高、二手新能源车交易量小等都是造成保值率低的原因。然而，品质有保障的电池3年后仍有较高的回收价值。奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理高立新表示，续航里程300公里的新能源汽车，循环寿命按1000次算，可以跑30万公里，私家车三年跑6万公里就已经很多了，电池回收回来还能循环利用。
目前新能源汽车市场主要包括两大块，一块是面向普通消费者的私人购车市场，另一块是面向企业的平台市场，主要包括出租车、网约车等出行平台。
中国汽车技术研究中心发布的新能源乘用车上险数据显示，2019年1-10月总共71.3万辆的上险量中，37.1万辆的所有权为“个人”，占比52%；13.5万辆的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆的所有权为“未知”，占比29%。
新华社经济分析师在对重点区域、龙头企业和行业联盟调研后认为，各地、各行业企业可在完善制度补齐安全短板、提高全生命周期经济性及继续推动公共服务领域用车电动化等方面持续发力，促进新能源汽车安全性和经济性的提升。
