从动力电池的种类来看，三元电池和磷酸铁锂电池堪称是绝对的主力，长期在动力电池的装机量中占据着超高的份额。以2018年为例，三元电池和磷酸铁锂电池的装机量之和占动力电池总装机量的97.18%。这意味着，两者之间的市占率基本可用此消彼长来形容，自2015年以来两者之间的争斗从未停止过。
只不过，在补贴政策引导下，带着能量密度瓶颈硬伤的磷酸铁锂明显后劲不足，在动力电池领域占比持续下滑。相反，三元电池因为在能量密度上的优势，市场占比稳步提升。2017年磷酸铁锂电池装机量占比49%，三元电池占比45%；而到了2018年，已变成三元电池占比58.17%，磷酸铁锂电池占比39%。
值得注意的是，这也是三元电池市场占比首次超过磷酸铁锂电池。而磷酸铁锂电池在动力电池领域市场占比的持续下滑，衍生出磷酸铁锂面临“失宠”、即将“淘汰”等言论。在这样的行业背景下，包括原中国汽车技术研究中心主任王秉刚、中国工程院院士杨裕生等业内专家纷纷站出来为磷酸铁锂电池站台。
更有电池企业负责人预测，“经过大家认真的思考和投票，相信磷酸铁锂电池会在某个时间内强势回归。”而事实上，在2018年下半年，磷酸铁锂的市场占比确实有所提升。但时间在进入2019年后，面对三元电池咄咄逼人的气势，磷酸铁锂电池还是败下阵来，在市场占比上已经被三元电池远远地甩在身后。
上半年市占率差距骤然扩大
统计数据显示，2019年上半年我国新能源汽车动力电池总装机总量为30.39Gwh，同比大幅增长94.29%。其中，三元电池和磷酸铁锂电池仍然占据着绝对的优势，装机量总和占比高达98.11%，相对于2018年同期的97.17%，上涨约1个百分点。由此可见，在新能源车销量增长拉动下，动力电池增势表现强劲。
值得关注的是，今年上半年三元电池和磷酸铁锂电池的市占率出现了较大变化，两者之间差距骤然拉大。数据显示，今年上半年三元电池装机量20.22GWh，同比增长131%，市占率升至71.14%；磷酸铁锂电池装机量7.66GWh，同比增长23%，市占率降至26.97%。由此不难看出，两者市占差距已扩大至44%。
业内分析，三元电池装机占比迅速提升，主要受两大因素影响。首先是受新能源汽车产量增长带动。数据显示，上半年新能源乘用车产量同比增94.7%，电池装机量占比达75%；其次则是新能源乘用车单车带电量增长所致。与2018年相比较，2019上半年新能源乘用车的平均单车装电量已由28度增长至41度。
而磷酸铁锂“失宠”，其原因还在于其能量密度先天不足的缺陷。在今年3月末出台的新版补贴标准中，增加了续航里程的前提要求，那些续航里程低于250公里的车型没有办法拿到补贴，这也使得磷酸铁锂曾经的重要应用车型、电动车销冠A00微小型车自今年四月起销量呈现出明显的颓势，导致磷酸铁锂装机量骤然下降。
以今年5月份为例，A00级新能源车的销量仅为1.76万辆，同比大幅下降61%，在纯电动汽车中销量占比已降至23%。而这个现象在今年4月也曾表现明显，4月A00级纯电动汽车销量为1.74万辆，环比大幅下滑。而在新的补贴政策实施前，前两个月A00级纯电动汽车销量均保持在2万辆之上（春节除外）。
至于在磷酸铁锂最重要的主战场——新能源客车领域，同样表现不佳。据了解，今年以来新能源客车的城市公交类占比逐步提升，其占比相对2018年同期基本持平，其他用途的新能源大中型客车却没有市场，导致市场逐步萎缩。相关数据显示，2019年1-6月新能源客车销量同比增-16.4%，装机量占比也由去年上半年的36%降至17%。
业内分析，新能源客车的下滑有两个重要原因。首先补贴下滑直接导致购置成本上升，使得公交车新能源比例较往年下滑，今年上半年维持在86%，而去年则基本接近100%；部分地区将换车周期与购车周期提前，导致今年部分地区的公交车替换进入空档期。如深圳、广州已基本实现公交电动化，对新能源客车的需求降低。
2新政实施首月磷酸铁锂回暖
2019年6月26日，新的新能源车补贴政策正式执行，总体来看补贴接近“腰斩”。而在此之前，新能源车市场迎来了短暂的“狂欢”，甚至出现排队购车的现象。有券商预测，新能源车7月销量预计环比会出现大幅下滑，整车市场预计短期内面临调整。而事实证明，7月份新能源车表现确实不佳，销量大幅跳水。
统计显示，2019年7月我国新能源车生产约7.4万辆，同比下降6%，环比下降43%，包括比亚迪在内的主流新能源车企销量出现了今年以来的首次下滑。根据比亚迪8月6日晚间披露的7月销量快报，7月份公司新能源汽车销量16567辆，去年同期为18793辆，同比下滑11.8%，距全年销量目标尚差62%。
伴随着新能源车销量跳水，动力电池的装机量也快速走低。数据显示，2019年新能源汽车动力电池装机量约4.7GWh，同比增长40.5%，环比下降29%。其中，新能源乘用车装机量约2.2GWh，环比下降54%；新能源专用车装机量约0.1GWh，环比下降83%；新能源客车装机量约2.4GWh，环比增长109%。
新能源客车装机量大幅增长，推动着磷酸铁锂市场占比迅速增长，环比增长44.82%。另外值得注意的是，磷酸铁锂电池也是环比唯一增长的动力电池。业内人士分析，随着补贴政策的退坡，动力电池将在2020年进入无补贴时代，新能源车企面临着巨大的成本压力，此时磷酸铁锂的成本优势，将逐步显现出来。
有电池企业负责人表示，市场会帮企业算账，会根据性价比选择最合适的产品。“补贴完全退出后，（动力电池）行业将由政策主导转入市场需求拉动的阶段，对于动力电池技术路线的选择权将重新交给市场。从补贴后首个月的表现来看，磷酸铁锂的表现可圈可点，或许这也预示着其将借政策转向逐渐回归”。
借政策转向 磷酸铁锂强势回归？
可以说，三元电池和磷酸铁锂电池之间关系的转变与政府补贴密切相关。此前根据新能源汽车补贴政策要求，汽车补贴将与续航里程及能量密度挂钩，因此能量密度更高的三元材料电池迅速占据主导。如今，补贴的影响已经不大，且随着技术不断进步和提升，磷酸铁锂电池能量密度与三元电池差距正在缩小。
调研结果显示，目前国内主流磷酸铁锂电池厂家正在从正极材料克容量和压实密度上寻求突破，正极材料的克容量已经从120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行业中三元电池包能量密度普遍为200Wh/kg，作为磷酸铁锂电池代表企业，国轩高科圆柱型磷酸铁锂电芯单体能量密度达到190Wh/kg，未来将提升至200Wh/kg。
更重要的是，磷酸铁锂的高安全、长寿命仍是三元追赶的目标。今年以来，国内已经发生多起新能源汽车自燃事件，动力电池的安全性重新成为市场关注的热点。虽然，三元电池目前已做到足够安全，但安全问题仍不容忽视。此前，蔚来汽车因动力电池存在安全隐患而召回4000多辆ES8，搭载的正是三元电池。
而磷酸铁锂电池的长寿命特性，更符合出租车、网约车的需求。对于更加强调电池充放电循环次数的出租车、网约车而言，电池需要达到60万公里乃至80万公里的寿命周期。而这样超长的质保里程，当下三元电池显然还难以做到，而这恰恰是磷酸铁锂电池擅长之处，因此在电动出租车、网约车领域大有可为。
8月6日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019年第7批)》，在符合补贴技术要求的202款车型中，新能源专用车入选100款，占比达到近五成比重。而磷酸铁锂电池在新能源专用车领域广泛应用，在本批次中占比近八成。这也表明，磷酸铁锂电池在新能源专用车领域具有巨大的发展潜力。
值得注意的是，今年上半年新能源专用车的电池装机量同比增长171.40%，增幅甚至超越了乘用车，这也是磷酸铁锂电池今年上半年依然保持30%的增幅的主要动力。但可惜的是去年上半年和今年上半年专用车动力电池装机量的占比都未达到10%，所以对于磷酸铁锂电池装机量占比的贡献十分有限。
种种迹象表明，虽然上半年磷酸铁锂电池与三元电池的市场占比虽然在扩大，但磷酸铁锂在未来的发展潜力不容小视。有业内人士表示，“基于成本和安全性的考虑，现在不少整车厂公布明年的装车方案中将选用磷酸铁锂电池，特别是400公里续航以下的，售价在15万以下的(新能源汽车)及网约车市场”。
由此可见，未来磷酸铁锂电池如果能够在能量密度上取得重大突破，补齐能量密度的“木桶短板”，其安全、循环性能等诸多优势将能得到更好地发挥，凭借这些优势，或将会开拓出更多的应用场景，甚至是进军三元电池的“大本营”——新能源乘用车领域，从而带动着磷酸铁锂电池的市场占比稳步提升。