这些废旧动力电池如果处置不当，不仅存在巨大的环境与安全隐患，还会造成宝贵资源的浪费。所以动力电池的回收利用在经济、环境、行业、企业层面都有重要意义。而就在日前举行的“威马公开课”上，威马汽车动力电池回收利用工程师张健向《电动大咖》等媒体介绍了威马是如何从电池回收利用体系运营、动力电池回收利用体系建设、动力电池全生命周期溯源管理三个方面综合管理，实现对退役动力电池剩余价值的合理利用。
动力电池梯次利用真的“划不来”吗？
业内人士都知道，相比直接报废、拆解，我国有关部门更鼓励将回收的动力电池用于梯次利用，但业内也有不同的声音——例如宁德时代（CATL）副董事长兼首席战略官黄世霖就在某论坛上表示，由于用退役动力电池建储能电站存在“经济上不划算、有安全隐患”等问题，所以“动力电池梯次利用储能是个伪命题”，他因此呼吁（衰减度超过20％的动力电池）应该直接淘汰。
诚然，动力电池梯次利用的确目前存在不少阻力，在经济上“划不来”，但也是行业发展早期由于技术标准不统一、行业监管缺乏、规模不够等因素导致的。正如业内有关专家一针见血地指出的那样——动力电池企业不看好电池梯次利用，也有立场的原因：“站在电池企业角度，肯定希望用新电池。”从长远来看，随着动力电池生产标准化提升，国家对于电动车、动力电池监管越来越完善，这些问题有望解决。而且伴随电动车产业不断发展壮大，退役动力电池规模攀升，动力电池梯次利用肯定是今后的发展大方向，更何况存在改进空间才有投资机会。
更重要的是，我们都知道“青山绿水就是金山银山”，加快推进新能源汽车动力蓄电池回收利用，对于保护生态环境，防止安全隐患，实现资源循环利用，推动新能源汽车产业健康可持续发展具有重要意义。而作为以突破、创新为己任的新能源汽车企业来说，既然是市场主体，理应担起环保职责、社会责任，把废旧动力蓄电池回收利用作为落实生态文明建设的历史责任，努力探索摸索，为行业发展蹚出新路子，为中国制造增添更多“绿动力”。
实际上，国外一些汽车公司已经在积极研究探讨动力电池的回收利用课题。例如，特斯拉早在2015年就发布了家用及企业用锂电池储能系统“Powerwall”和“Powerpack”，在2016年又发布了太阳能屋顶，并已取得一定的成效。
从2012到2018年，由国务院、工信部、发改委等多个部门陆续发布了九项政策文件，以推动动力电池回收利用体系建设。
其中，工信部等7部委于今年2月发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
7月，工信部节能司发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测，并要求汽车生产企业应在溯源管理平台上传回收服务网点信息。
作为年轻的汽车企业，威马汽车已成为全国第一批进行回收服务网点信息申报的整车企业。《电动大咖》了解到，＂威马汽车电池溯源上传系统＂已经建立完成，完成了国家平台联调对接并已投入使用，落实动力电池各环节信息的溯源。目前，威马的第一批次（合计26个）回收服务网点信息申报工作已完成，并纳入回收利用体系建设工作之中。
12月中下旬，由京津冀三地联合制定的《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》（下称《方案》）也正式发布。《方案》提出，到2020年，动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展，建成2至4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂，探索布局1至2家动力蓄电池资源化再生利用企业。这表明，作为新能源汽车产业健康可持续发展的关键一环，报废动力电池的回收和梯次利用已获地方实质性推动。
