The Information消息称，有投资者因无人驾驶支出过多而向Uber高层施压，建议停止该项目。但Uber没有对此予以回应。
但Uber的一些高管认为，现任CEO Dara Khosrowshahi 并不反对变卖自动驾驶研发业务，不过Uber不会完全退出，而是可能会要求收购方在自己的网约车平台中运营无人出租车业务。
首先来看一组数据。根据已经得到数据的媒体报道，Uber第二季度收入为28亿美元，同比收入增长41％，较去年的55％放缓。本季度实际亏损数额约为8．9亿美元，同比减少24％。
而且据媒体披露称，在过去一年半时间里，Uber的自动驾驶研发业务已经消耗了1．25亿美元到2亿美元现金。在Uber每一个季度的亏损中，自动驾驶部门的研发投入占到了15％到30％（该部门仍处于烧钱阶段，并无收入或利润）。
今年7月底Uber才刚把无人驾驶卡车计划给关了，并表示要重点放在无人驾驶汽车上。这才过去半个多月，无人驾驶汽车业务也快保不住了。
一切为上市让步
Uber最初的构想是想要打造一个经济又便捷的打车平台。从相对较贵的专车服务扩展到普通车型的共享业务，从自动驾驶到空中飞的项目，Uber迅速进军外卖产业、送医领域。
从传统的出行服务向自动驾驶方向转变，Uber成为了出行服务平台入局自动驾驶领域的典型案例，与之类似的滴滴、Lyft等平台也都在这一领域展开了相应的研发工作。
为此，Uber在过去三年中已经在无人驾驶部门投入了至少20亿美元，这在一定程度上拖累了Uber的整体业绩。据有关报道，Uber在过去18个月中每季度在自动驾驶方面亏损了1．25亿－2亿美元。
但不幸的是，根据第三方市场研究公司称，在自动驾驶技术研发水平上，Uber、特斯拉、苹果等知名公司的技术明显落后于Waymo、通用汽车、日产汽车等公司。很显然，Uber的自动驾驶技术并不成气候。
甚至在今年三月份，Uber的自动驾驶研发遭遇了重大挫折，该公司改装的一辆沃尔沃SUV，在美国亚利桑那州坦佩市，撞死了一名49岁推着单车过马路的女性，这一消息一经发出，马上引发了全球震惊以及对自动驾驶汽车安全性、技术是否成熟的激烈讨论。
之前就有美国媒体报道，Uber管理层和昔日对手Waymo进行了洽谈，希望对方利用自己的网约车平台来运营无人出租车业务。Waymo已经准备在下半年推出无人出租车服务，并为此订购了八万多辆无人车，签署了保险合作协议。
随着日本软银集团今年初成为Uber的大股东，Uber开始收缩在全球的扩张，开始更加关注利润。该公司高管多次表示，计划在2019年上市。
据TheInformation报道，有投资者希望Uber出售自动驾驶项目，就是因为过去18个月中，该项目每季度均需花费1．25亿美元至2亿美元，却没有任何收入，且自动驾驶项目在近三年间很难实现规模运营。
Uber CEO Dara Khosrowshahi也曾表示，相较于盈利，他更看重公司的现金流。这一想法与大多数企业家一致，现金流保证了公司前进的基础，有利于公司更长远的战略。而且他更倾向于和外部公司合作，构建伙伴网络，而不是Uber来吃掉所有业务的利润和商机。
伴随着盈利压力增加（为上市构建一份更靓丽的财报），Uber之前已经变卖了东南亚地区的业务，更早前，Uber也退出了中国和俄国市场，当地业务还被置换为竞争对手的少数股权。
对比去年同季度亏损的11亿美元，Uber今年只亏损了不到9亿，已经是一个不小的提升。但不得不说，即使收入可观，由于昂贵的用户补贴等等原因，Uber公司的支出还是十分巨大，因而造成了账面的亏损。
当然，Uber并不缺钱，彭博社消息，目前公司账面仍有73亿美元，并且Uber今年预计收入仍然会超过100亿美元。
一直烧钱的无人驾驶
在亏损的原因中，无人驾驶是一个大的烧钱项目。CNET消息称，在过去的18个月里，Uber每季度在无人驾驶汽车上花费1亿2千5百万到2亿美元之间，占亏损的15－30％。平均下来，每天要烧掉1－2百万美元，已经成为Uber财政上的一个大负担。
其实UberCEO Dara Khosrowshahi并不是不知道无人驾驶是个需要持续大量投钱的项目，只是之前的他看待这个问题的角度不同。
在2017第四季度结束时， Dara Khosrowshahi 就表示过，以Uber的体量，“我们随时可以扭亏为盈”，然而代价就是放弃国际市场的扩张以及技术上的创新。而后者，就包括了在自动驾驶汽车上的投入。换而言之，他是明知会大量花钱，还是愿意将项目推进下去的。
如果能赚回一千亿，先投入个五百亿又算得了什么？直到今年2月，Business Insider的评论还是认为，在铁了心要参与无人驾驶汽车赛跑的当口，Uber不太可能放弃已经开始的项目。
问题就在于，投资者们看不到项目赚钱的未来。一直投钱，项目却前途渺茫，这两项加在一起才是症结所在。
早期，匹斯堡的市长和Uber一拍即合，允许Uber100辆沃尔沃XC90上路。但太美的梦总是因为太年轻。Uber借着东风，大规模展开测试，结果最初几个月基本是踩着小型车祸和交通违章走过来的。
得了便宜还不满足，Uber开始为自动驾驶收钱，也收回了原本定好的要投给匹斯堡修整当地交通的5千万美元承诺。在老家旧金山，Uber的测试项目也被快速取缔，因为公司拒绝将汽车注册为测试车辆。
更坏的消息来自亚利桑那。2018年3月，Uber车祸这个致命一击让Uber立刻停止了所有城市中的自驾汽车的试验。在亚利桑那，按下的甚至不是暂停键，而是永久取消键。
直到现在，即使事情已经过去了半年，一键谷歌搜索和Uber自动驾驶相关的新闻，排在最前面的，除了该项目太费钱投资者不满之外，仍然是许多媒体对于Uber的谴责和愤懑。
值得一提的是，Uber之前并没有完全押注小轿车。从2016年开始，Uber正式开展了自动驾驶卡车的项目，然而后来卷入法律纠纷，车祸事件之后，Uber全部的试验在亚利桑那州被停止。直到今年暑期，Uber已经宣布放弃了自驾卡车项目。唯一保留下来的只有Uber Freight，一个将卡车和货物配对的公司。
这里提到的法律纠纷值得展开。2017年，争端开始于可能的技术盗窃。一个叫做Anthony Levandowski的谷歌前员工下载了一万四千多个秘密文件后辞职，开了一个叫Otto的创业公司。而该公司很快被Uber买下，价格在6800万美元。之后Uber小赔了一笔钱，这件事情就被按了下来。
然而不久，Waymo和Uber两家再次掐了起来一个Uber的供应商无意间给谷歌（可以理解为Waymo的母公司）抄送了一份邮件，邮件中含有电路板的信息，而谷歌看出来这和自家的电路板一模一样。这下谷歌直接将Uber告上了法庭。Uber态度十分强硬，表示这一切都是“毫无根据的，想要打压竞争对手的伎俩。”
经过一年的准备，2018年2月案子正式开庭。Uber直接怂了，赔给Waymo近2500万美元，息事宁人。车祸出人命，疑似盗窃别人技术，在公司荷包上捅一个大窟窿，这些都在隐隐暗示着Uber无人驾驶目前面临的危机。
反观其竞争对手Alphabet旗下的Waymo，近来却风头正盛。Waymo已经完成了800万英里的公共路面自动驾驶测试，并正在为今年底向公众推出无人驾驶服务做最后的准备。
今年5月，瑞银集团曾预测，到2030年，Waymo将占领全球无人驾驶汽车行业60％的市场份额。目前市场对Waymo 的估值已经高达 1750 亿美元。
除了Waymo以外，通用汽车 Cruise 、日产汽车等公司的无人驾驶研发也正逐步走向成熟。苹果、奔驰等大公司的无人驾驶业务也正在积极展开，还有无人车初创公司Zoox等也正在成为无人驾驶生态中的新生力量。
到底后果如何？
所以，彭博社的这一篇文章虽然算不上绝对严谨，但不无道理。
比如说，这么多年，Uber拒绝将司机算作公司的正式员工。如果这么怕麻烦，何必去劳民伤财地搞一个自己的自动驾驶车编呢？更何况，按照彭博社的说法，全球这么多公司都在做自动驾驶，Uber大可以选择做一个平台，将自驾汽车和用户连接起来，而不必要非得啃硬骨头。
去年11月，Uber放出话来，要在2019－2021年之间买2万4千台沃尔沃XC90，如果真的买了，那么投入着实不小。毕竟，按照波士顿咨询集团的计算，一个正常的电动自驾汽车即使到了2030年也需要3万4千美元，想要以“白菜价”大量保有和运转这些车子，路遥且长。
不过，吃瓜读者们不用为Uber感到担心，毕竟作为世界500强企业、最受关注的科技企业之一，Uber的估值一直在480到700亿美元之间浮动，今年第一季度结束时候估值也有620亿美元。
另外，Uber计划于2019年上市，抓住资本市场的泉眼，加上Uber Eats这样年增长200％的项目，即使无人驾驶项目最后真的功败垂成，对公司整体而言也并非不可挽回的错误。
所以，说其无人驾驶汽车业务要“凉了”可能太过悲观，但Uber想要在该领域成大气候，确实是前路漫漫，皆是挑战。
而我们更关心这件事，就是因为其对国内无人驾驶公司的借鉴意义。
毕竟国内一众公司都在无人驾驶领域摩拳擦掌，正准备大干一场。更何况，我们还想知道，作为Uber全球最大的竞争对手，中国的滴滴也正在复制Uber的自动驾驶之路，它又会不会是下一个Uber？
