分时租赁的现状，第一是关于政府的现状，政府大力地支持分时租赁的发展，专门调研分时租赁的行业，北京市对分时租赁行业的电动车的指标今年是要发放给行业，今年这些指标只给4到5家分时租赁公司，北京的汽车租赁车辆指标是最贵的，有指标才能享受补贴去买车。上海的政策也更明确，要在所有的公交站或者是公共领域建设充电桩供所有的分时租赁共享，政府的支持是毋庸置疑的。大概全国有二三十家是真正做分时租赁的，这些企业都在北京，不管其他城市做得怎么样，北京是做得最好的，是充分竞争的，无论是技术还是商业模式上都在做不同的探索。
产业链方面，整个分时租赁的产业链从车厂到电桩到分时租赁的企业都在做不同的探索，我在此只提一个特例，就是奇瑞汽车的尹总，作为分时租赁企业最受欢迎的小型车，其实推出的“小蚂蚁”今年11月份要下线，未来在分时租赁上有很好的场景。痛点是我们不知道怎么赚钱，行业不能产生良好的现金流还是企业本身的问题，不是分能源汽车和分时租赁的问题。分时租赁是要解决5到50公里之内的出行。要低于本地出租的廉价，一定要价格低，购买车要比汽油车的价格低，一切的成本要廉价而且要舒适，这是不矛盾的，要车辆小型化，分时租赁特别适合小型电动车的推广。我在长城的时候见过一个两轮的电动车，我们希望它能推出来，好像长城在电动车领域的发力并不是很靠谱。基于500米的地理位置的出行解决方案，这个和现在的市面上最火的单车出行，也就是OFO实际上要解决的是一个问题，但是都是要基于地理位置的出行，这跟滴滴是最大的区别。我们是人去找车，所有的商业环境和商业场景，要围绕着500米的地理位置，超过这个就不成立了，没有办法用分时租赁用车，我们壹壹用车，我从来不鼓励你们下APP，你只需要关注我就可以了。
最后一点是精准的用户场景，今天我来之前在路上还与我们的运营在探讨用户场景，我们开始要在村子里面去部署分时租赁的车，他提了一点有驾照的青壮年都在北京打工，那怎么办?我说太太在家，正好她们没有事干，而且太太也有驾照，只要找准了盈利是没有问题的。跟大家透露一点，实际上我们在局部是盈利的，总体公司是不盈利的，可是局部某一个站点所产生的收益是完全盈利的，而且盈利的幅度是非常之大的。你拿我们公司的财务报表有没有其他的成本，全中国的营收还是不盈利的。要基于大数据的运营分析，无论我们做多少的投入其实都是在收集用户的用车行为，根据他的用车行为再进一步延伸商业模式。所以大数据分析不需要有太多的数据就可以做，只要有数据就可以。我给大家举一个例子，其实王秉刚先生，中国汽车技术研究中心的主任前几天有一个演讲，分时租赁A到X自得最好的是某种模式，A到X的环车模式是我在壹壹租车的时候提出的，在北京也在实际运营，只有壹壹租车在北京在做。我给大家举一个例子，从一个站点租来的车在全北京任何一个地点都可以随便还，这个运营成本是很高的，但是我要的就是这个还车地点，因为你告诉我你要去哪里。我们在达到1万个运营数据的时候做了一个分析，在北京地区无论从哪儿开的车，开到三里屯地区的居然是3000次，这个数据对我下一步做工作是有意义的，前期的成本是为下面的大数据运营分析做准备的，所以是非常非常有意义的。
分时租赁的未来，前面的嘉宾都讲到了，尤其是从马斯克开始，整个的分时租赁就是为无人驾驶技术应用的前奏，我们首先也是自驾，之后车怎么运营去哪里，怎么管理他，这是我们正在做的工作。这个行业还很好，全中国从事分时租赁行业的人超不过2000人，我把司机去掉，有志于进入这个行业的人，这个行业的前景是很好的。我们要做的是从电到桩到人、到产业链的整合，杜总对汽车生产商提了很多的建议，我想说我不在乎你是什么车。
城市公共交通不可或缺的组成部分，所有的交通尤其是大城市，除非就是私家车，都是公共交通的一部分，我是举双手特别地欢迎交通部和各地方政府对滴滴出行以及共享租车、网约车推出限制政策，因为整个的出行公交领域是立体的，不可能让每个人都做网约车天天上下班，城市是承受不起的，这种政策是对整个出行做了非常合理的分层。同时带来了一个非常大的利好，因为我们在做这个企业的时候投资人总是讲，网约车的价格还带司机你怎么盈利呢?结果他的价格那么高，我终于实现了自己的盈利模式，我们要做的是比出租车还要快的盈利方式。谢谢大家!