动力电池回收突破口 市场大蛋糕等人来切

从2009年开始推广至今，我国电动汽车已发展了7个年头，在国家的大力支持下，近几年新能源汽车爆发式增长，据中国汽车工业协会数据统计，2016年中国新能源汽车销量达50.7万，2017年市场销量预计在80万辆左右。

动力电池的使用年限一般是5-8年，这意味着从今明两年开始，我国动力电池将进入大规模的报废期，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量预计将会达到20万吨的规模，并且随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力回收的压力会越来越大。

随着动力电池回收问题日益显现，国家的相关政策开始落实，只2017年国家就连续发布了3个相关政策，督促电池回收发展。前不久，三部委下发《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》，将在京津冀、长三角、珠三角等新能源汽车发展集聚区域，建立试点示范；1月份，工信部颁布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》明确了新能源汽车产品售后服务承诺制度，其中特别标注了电池回收；同月，国务院颁布《生产者责任延伸制度推行方案》，明确了“谁生产，谁负责”的原则。

动力电池回收相关政策如下：

政策无疑是动力电池回收的重要推动力，但是回到现实的层面却没有乐观。记者采访发现，目前在对待“回收利用主体责任”这一问题上，新能源车企和电池厂商就难以达成共识。此外，由于动力电池类别复杂、回收成本高、盈利成问题，因此单纯依靠对车企和电池生产企业电池生产企业去完成回收利用工作并不现实，而且容易造成资源浪费，不利于形成规模优势。

那么，除了政府层面的助力，还有其他的突破口吗？

首次从目前动力电池存在的问题分析。我国目前动力电池回收主要存在几个问题：第一，没有强制性的法律政策，虽然目前政府已经陆续颁布了一些政策法规，但是真正将责任落实，明确处罚细则的法规并没有；第二，行业“多散乱”，电池品类规格多，生产企业多，车企多，回收企业零散，这些问题都不利于动力电池集中规模化回收；第三，渠道难，市场不成熟，虽然，动力电池回收问题刻不容缓，但是由于我国动力电池才开始进入回收高峰期，因此之前的市场并不成熟，中小企业货源渠道成难题；第四，成本高，成本和盈利问题无疑是电池回收的主要障碍，回收工艺成本高，回收价值低，使得很多企业和资本望而却步，而且像负极、锰酸锂、磷酸铁锂系等正极材料本身价格就偏低，没有回收的经济推动力，很难保证动力电池的回收率以及资源和环保。

可以看出，“多散乱”和“盈利问题，”是我国动力电池回收当前主要存在的问题。当电池企业形成规模效益之后，生产成本将降低，而且如果国家出台补贴财政，盈利问题或可以解决。因此如何解决“多散乱”，形成规模效应是当下动力电池回收的重要突破点。

建立动力电池回收体系和联盟

目前我国的动力电池回收企业有邦普、格林美、江门长优实业公司，此外北汽新能源以及国家电网、中国电科院等，但是真正有规模效益的企业还没有，这对于巨大的回收体量是远远不够的。虽然，国家开始推行生产者责任延伸制度推行方案，这并不能改变行业“多散乱”的局面，而且可能加剧这一形式，给企业形成负担。

如何形成规模效应，解决动力电池回收问题？建立企业联盟不失为一种好方法。一方面，对于行业而言，有利于形成规模效益，更集中有效的回收，有利于行业的整体发展以及资源和环境保护；另一方面，对电池和车企而言，既可以解决自家电池回收的问题，有不需要额外建立回收的机构，造成企业运营成本；此外，动力电池回收是一个万亿市场，形成规模效益之后可获得巨大的利润。